作者：陶树年
引言
低空经济正成为中国经济转型升级的重要引擎，作为低空经济的舞台——低空空域，是如何定义和划分的？每一个低空从业者，甚至是低空时代下的每一个人，都值得去关注和了解。本文结合最新政策动态和趋势，深入解析中国空域划分的演变与低空经济的发展机遇。
一、涉及空域划分的主要规定
1、《中华人民共和国民用航空法》
2、《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》
3、《中华人民共和国飞行基本规则》
4、《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》
5、《国家空域基础分类方法》
6、《通用航空飞行管制条例》
7、《民用航空使用空域办法》
8、《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》
9、《关于深化我国低空空域管理改革的意见》
10、《关于促进通用航空业发展的指导意见》
二、什么是“低空”？
2010年8月，国务院、中央军委下发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，提出分类划设低空空域。按照管制空域、监视空域和报告空域划设低空空域，各类低空空域垂直范围原则为真高1000米以下。
管制空域：航空用户申请飞行计划，空管部门掌握飞行动态，实施管制指挥；
监视空域：航空用户报备飞行计划，空管部门监视飞行动态，提供飞行情报和告警服务；
报告空域：航空用户报备飞行计划，向空管部门通告起飞和降落时刻，自行组织实施，空管部门根据用户需要，提供航行情报服务。
2016年5月，国务院办公厅下发《关于促进通用航空业发展的指导意见》，提出扩大低空空域开放，及时总结推广低空空域管理改革试点经验，实现真高3000米以下监视空域和报告空域无缝衔接，划设低空目视飞行航线，方便通用航空器快捷机动飞行。
因此，业内普遍认为，低空经济中的低空指的是真高1000米以下的空域，而1000米至3000米的范围可算作是“泛低空”空域。
上述等文件对空域管理活动作出了原则性规定，基本保证了我国空域资源有效利用和飞行安全顺畅。但随着经济社会发展，特别是近年来低空经济的蓬勃发展，空域有效供给保障与航空用户需求不相适应等问题逐步显现，需要制定专门的法律法规进一步加强空域管理。
三、空域管理改革突破
2023年5月，国务院、中央军委发布《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，为无人驾驶航空器飞行以及有关活动、促进无人驾驶航空器产业健康有序发展提供了法规依据。
条例第十九条规定，国家根据需要划设无人驾驶航空器管制空域：真高120米以上空域，空中禁区、空中限制区以及周边空域，军用航空超低空飞行空域，以及机场、国界线、军事禁区、军工设施保护区、发电厂、射电天文台、重要革命纪念地等区域上方的空域应当划设为管制空域。
管制空域的具体范围由各级空中交通管理机构按照国家空中交通管理领导机构的规定确定，由设区的市级以上人民政府公布，民用航空管理部门和承担相应职责的单位发布航行情报。未经空中交通管理机构批准，不得在管制空域内实施无人驾驶航空器飞行活动。
管制空域范围以外的空域为微型、轻型、小型无人驾驶航空器的适飞空域，微型、轻型、小型无人驾驶航空器在适飞空域内的飞行活动无需向空中交通管理机构提出飞行活动申请。
2023年11月，国家空中交通管理委员会办公室会同有关部门起草了《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》，面向社会公开征求意见。2023年12月，国家空管委组织制定了《国家空域基础分类方法》，进一步推进国家空域分类的实施工作。
基于《空域管理条例（征求意见稿）》和《国家空域基础分类方法》这两部文件，我国建立空域分级分类管理制度。其中【空域等级】分为管制空域（A、B、C、D、E类）和非管制空域（G、W类），如下图所示：
A类空域通常为标准气压高度6000米（含）以上至标准气压高度20000米（含）的空间。
B类空域通常划设在民用运输机场上空。
C类空域通常划设在建有塔台的民用通用机场上空。
G类空域通常为B、C类空域以外真高300米以下空域（W类空域除外），以及平均海平面高度低于6000米、对军事飞行和民航公共运输飞行无影响的空域。
W类空域通常为G类空域内真高120米以下部分空域。
D类或者E类空域是除A、B、C、G、W类空域外的空间，可以根据运行和安全需求选择划设；其中，标准气压高度20000米以上统一划设为D类空域。 D、E类空域在空中交通管制服务及飞行要求上有所区别。
国家空域基础分类示意图
综合考虑空域限制类型、使用用途等因素，【空域类型】分为空中禁区、空中限制区、空中危险区、空中保留区、航路航线、进出境点、等待空域、空中放油区、试飞空域、训练空域、防空识别区、临时空域等。其中空中禁区、空中限制区、空中危险区和临时空域与无人机、eVTOL的飞行活动密切相关，需重点关注。 空中禁区：国家重要的政治、经济、军事等核心要害目标上空，可以划设空中禁区。未经批准，任何航空器不得飞入空中禁区。 空中限制区：重要目标、武器试验场、靶场、残骸坠落区、重大活动现场等上空，可以划设空中限制区。在规定时限内，未经相应空中交通管理机构许可的航空器，不得飞入空中限制区。 空中危险区：对空射击（发射）场（平台），军事活动空域、残骸坠落区等上空，可以划设空中危险区。在规定时限内，空中危险区对非特定飞行活动存在危险，不限制非特定航空器进入，但进入后由飞行员（无人驾驶航空器操控员）自行承担风险。 临时空域：空域管理和飞行任务需要的，可以划设临时空域。临时空域包括临时空中禁区、临时空中限制区、临时空中危险区、其他临时空域等类型。 从上述【空域等级】和【空域类型】的内容可以发现，空域等级是对空域的横向切割，空域类型是对空域的纵向切割，两者结合，构成了我国三维立体的空域划分管理体系。
（图片引自通航信息）
结论与展望
地面交通主要在二维平面上进行，有固定的道路、交通指示等，是“踏实”的；而空中交通需要在三维空间内实现动态协调，受到高度、天气等因素的巨大影响，是“虚浮”的，其复杂性、风险性和资源约束性远高于地面。合理的空域管理机制是推动低空经济发展、保障空域安全的关键环节。目前，《空域管理条例》仍在论证阶段，尚未颁布实施，但相信不久将会重磅出炉，届时，低空经济的舞台必将进一步“夯实”。
